车联网技术宜合不宜分

苹果日前发布了其首个车载操作系统CarPlay，被业内人士解读为IT企业进军汽车领域之举。从谷歌推出无人驾驶技术，到苹果宣布研发车载系统，如今已经成为各汽车厂商争相宣传汽车产品的卖点作者：王慧纯，几乎没有人质疑车联的光明前景。

据有关机构调查研究，2015年中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。诱人的市场盈利空间吸引着各路厂商纷纷推出车联自有品牌及技术。

然而，车联表面上呈现的繁荣却并不能掩盖其仍发展混乱的事实。除了产品自身缺陷外，最重要的原因是商业模式尚未形成。汽车、IT企业纷纷抢占车联市场，看重商机，更看重车联带来的巨额利益回报。但车联各方却没有找到能够让产业链各方盈利的商业模式。无论跨国公司还是国内自主车企，目前提供的车联服务还是以品牌为边界，封闭在各自体系内。

究其原因，正是产业链上各个厂商及行业各自为战、自行发展的结果。现阶段，车企都在搭建基于自身车型的车联，不同品牌间无法形成互联。各家的车联产品在硬件和软件方面都各不相同，没有统一标准，无法产生商业模式。正是企业各自为战最终导致无法形成统一利益链条，客户更多的感受也只停留在 车内联 和应用互动上。

丰田汽车董事长内山田曾坦言， 只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联系统融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享增长7.3%;第三产业增加值306739亿元，、自动驾驶等才能成为现实 。因此，除了不断改进车联技术的实用性和产品的用户体验，怎样打破传统车企及行业之间的利益格局，或许才是车联未来走向市场，实现普及的真正出路。

此前，Google已经宣布成立了一个合作团体。用一句话概括，就是一个由Google、汽车公司以及供应链组成的联盟，而这个联盟现在仍然处于扩张中。因此，车联技术还应该形成合力才能发展，毕竟所有在路上行驶的车辆，如果车与车之间不能实现互联，那么它只能是一个自娱自乐的工具，这不是车联诞生的初衷。